Seat Panda Gr. 2          Imprimir artículo


Nota de retroSpeed: El reportaje que os traemos hoy a las páginas de retroSpeed, puede parecer falto de interés, al tratar sobre un "vulgar" (con todos nuestros respetos para el Seat Panda de origen) Seat Panda, con algunos aditamentos aerodinámicos de dudoso gusto... pues bien no os dejeis engañar porque en esta, como en muchas otras ocasiones, las apariencias engañan.

Este Seat Panda fue preparado para competición por Meycom, siguiendo las especificaciones que en su día utilizaron estos famosos preparadores para realizar el Seat Panda Gr. 2 oficial de Seat Sport



con el que Carlos Sainz asombraba en 1982 a propios y extraños.

Dicho esto, os dejamos con el reportaje de nuestro colaborador alfsecurity, en que nos describirá como en su tiempo, planifico y realizó, esta interesante preparación desde el punto de vista técnico.


  C omo el de Carlos Sainz...






El proyecto del coche que nos ocupa, se inicio en 1982, con idea de participar en la Copa PANDA de rallyes, la misma que catapulta a Carlos Sainz al estrellato de la especialidad, los márgenes de preparación del coche eran muy escasos, pues se corría en una homologación intermedia entre el actual Grupo N y el A, de hecho solo estaba permitido el aligeramiento del motor, y el mecanizado de los conductos de la culata, así como una caja de cambios de relación cerrada que comercializaba SEAT Sport y un grupo mas corto con el fin de mejorar las prestaciones en los tramos de montaña.

Dado el escaso presupuesto de que disponía en aquellos momentos, la preparación se centro en dos aspectos, en la mejora de la carburación y en la adopción de las citadas homologaciones, en aquellos momentos, fruto de mi inexperiencia, pensaba que con un carburador con mayores pasos y esa relación cerrada que tanto me gustaba usar, unido a una petaca de escape casi libre que me hizo en Madrid, soldaduras Carmona, seria suficiente.

La experiencia vino a demostrar varias cosas, la primera es que mi confianza en los copilotos no era todo lo firme que debiera, quizás experiencias como la de un derecha cuarta a tope, y ver como la curva se cerraba a izquierdas y acabábamos en un sembrado no ayudan mucho..., la segunda es que con ese carburador solo gastaba mas gasolina, el grupo corto no me permitía subir de 115 a 120 a 5800rpm, y como se quedaba supercorto, cosa lógica¡¡¡, yo me empeñaba en cambiar de marcha y apurar ....resultado la relación cerrada a hacer gárgaras y sin dinero para cambiarla, afortunadamente aun conservaba la original, y esta en combinación con el grupo corto autorizaba unos máximos de 135, lo que me permitía cuando no usaba el coche para Correr, el 85% del tiempo desplazarme dignamente, la tercera era que realmente era un conductor fino, por lo que siguiendo los consejos de la gente del mundillo que entendía bastante mas que yo, me decante por la montaña y más concretamente y dado mi presupuesto por los campeonatos regionales.

A principios de 1983, y después de conocer las preparaciones de Meycom y sus puestas a punto de los Panda de la copa , lleve mi coche a sus instalaciones en la calle Elfo de Madrid, allí Macias y Lucas, que entonces y aun hoy estaban siempre apoyando a los mas chalados de Madrid en esto de las carreras me propusieron una preparación homogénea, similar a la del Panda Grupo 2 que estaban realizando para Carlos Sainz, ya que aprovechaban experiencia en el prototipo que se podía extrapolar al mío, en esta preparación se autorizaba tanto el mecanizado de los conductos de admisión y escape, la carburación libre así como el escape, las suspensiones y encendido siempre que se respetase las características básicas originales. De este modo se realizo una preparación homogénea en la que no solo se potencio el motor, sino que las suspensiones, encendido y trenes rodantes también fueron mejorados del modo siguiente:

SUSPENSIONES
Los amortiguadores y muelles delanteros, fueron reforzados, cambiando los primeros por unos selex de gas y acortando en nuna espira a los muelles, la suspensión trasera se rebajo, quitando 3 cm. de flecha a la ballesta trasera, también se soldaron nuevos anclajes a los amortiguadores traseros originales, ya que la función de estos no precisaba de un mayor endurecimiento, cosa que ya propiciaba el acortamiento de la ballesta

FRENOS
Se instalaron pastillas ferodo de alta calidad y un liquido de frenos con un punto de ebullición mas alto, únicamente las gomas de reten de la bomba se cambiaron por otras de mayor calidad, y sé taro el repartidor de frenada para evitar blocajes sobre el tren trasero, en el freno de mano se eliminaron dientes de la carraca para facilitar su uso en las paellas más cerradas

CAMBIO/EMBRAGUE
Únicamente se sustituyeron todos los casquillos del reenvió de la palanca, por otros en nylon de mayor calidad, a la vez que se aprovechaba para realizar una nueva fijación al varillaje del cambio, ya que este era propenso a sacar la tercera, al realizar fuertes cambios de apoyo. El embrague se reforzó con un plato con muelles más fuertes y un collarín sobredimensionado, el disco un ferodo de competición

MOTOR
En este apartado se llego lo más posible dentro de las posibilidades del Grupo 2 y de mi bolsillo, se rectifico a tercera sobre medida, lo máximo posible sin realizar un descentrado de cilindros, se instalaron segmentos de compresión de máxima calidad, y se sustituyeron los cojinetes de biela y casquillos del cigüeñal, con las mismas especificaciones que los segmentos, la cilindrada quedaba, algo así con 963cc, los balancines fueron acortados para permitir una mayor abertura de las válvulas, los asientos de las mismas fueron realizados a 30º, reforzándolos, todos los conductos de la culata se sobredimensionaron un 25%, de acorde al aumento de potencia buscado, mecanizándolos y dándoles un acabado al espejo, lo mismo se hizo con el colector de admisión, asimismo se mecanizaron los conductos de escape para que quedaran perfectamente enfrentados, como ya se había hecho con el colector de admisión, se sustituyo el árbol de levas por un Iresa 30 70 70 30, y se instalo un colector de escape de la misma marca 4-1, con una salida con escape libre de trompeta, como la de los 1000 rallye por debajo de la puerta del conductor, todos los componentes del motor susceptibles de aligerado y equilibrado lo fueron, así los pistones tenían la faldilla recortada, las bielas estaban taladradas y todo el conjunto estaba equilibrado dinámicamente, la relación de compresión paso a 10,7 a 1

CARBURACION
Se instalo un carburador de 850 Sport, con los pasos agrandados y apertura diferenciada y con un filtro de aire Colombo, este ofrecía una respuesta más rápida al motor que el de apertura simultanea, la mayor pega de este tipo de carburador pensado para ir montado de un modo longitudinal, estribaba en que al tomar las curvas a derechas en un apoyo muy franco sé descebada, lo que producía unos molestos tirones, intente solucionarlo colocando una válvula antiretorno en la tubería de la gasolina, pero nunca funciono del todo bien, aunque es cierto que mejoro algo, la verdad es que este defecto solo se manifestaba en competición.



ALIMENTACIÓN
Se mantuvo la bomba mecánica, con un suplemento en la base para facilitar una mayor presión, y se instalo un regulador de presión tarado a 225kg/cm.

REFRIGERACIÓN
Se sustituyo el radiador original por uno de cobre y se mejoro el caudal de los manguitos de agua, a base de ensanchar sus acoples, también se coloco una lama de metal para dirigir el caudal de aire de un modo más directo al mismo

ENCENDIDO
Se atraso 4º y se instalaron cables de bujías de baja resistencia, la bobina siguió siendo la misma, las bujías eran unas champion en la especificación mas fría para ese modelo

INTERIOR
Se despojo de todas las guarniciones de suelos y techos, así como de los aislantes, los asientos traseros y delanteros, se instalo un backet Sparco montecarlo y un arco de seguridad de 6 puntos, así como un extintor de 3 Kg de polvo polivalente

INTRUMENTACION
Se instalaron en una capilla del modelo marbella, el termómetro de temperatura del agua y un voltímetro sobre el lado dcho del salpicadero, en el lado izqdo se hizo una pequeña capilla que contenía un amperímetro y un reloj de presión de aceite, todos ellos marca Veglia, sobre esta se coloco el cuentarrevoluciones un Smith, tarado desde las 4,500 a las 6,500 r.p.m en amarillo, para facilitar la visón de la zona de cambio mas favorable en cada marcha



RUEDAS
Delante se instalaron discos de FU de 5,5”dados la vuelta con neumáticos 165/65/13 michelín, detrás en principio se usaba las mismas llantas, pero con neumáticos 145/65/13 michelín. Después de muchas pruebas y solo con neumáticos de competición la mejor monta era con las mismas llantas y medidas aproximadas, pero en el eje trasero lo mejor eran las llantas de FU pero sin desplazar y con neumático de calle en medida 145/65/13. En sus últimos tiempos se montaron lalntas de BMW serie 3 con el agujero central mecanizado en medida 145/70/13

CARROCERÍA
Se instalo un faldón con antiniebla con mas efecto estético que prestacional y unos aletines de fibra que me regalo SEAT Sport

Su carrera deportiva por la lejanía en el tiempo y escasa relevancia, fruto sin duda de mi pilotaje se resume en buenas clasificaciones en los campeonatos regionales, dado que en aquella época cuando no se cubría la clase por cilidarada dentro de un grupo con al menos 3 vehículos se unificaban las clases, tenia que luchar siempre con los Fura Crono, R5 TS y Samba Rallye, la verdad es que solía ganar a casi todos menos a un piloto de un Samba Rallye que me gano siempre, imagino que no solo tenia mejor coche sino que corría con mas arrojo que yo

Después de varios años guardado en un garaje, lo uso mi hermana durante dos años, al principio con un “taco de madera” debajo del acelerador que le puso mi padre para que no corriera, después se dejo en la parcela de la familia y ahí sigue hasta que alguien lo quiera...




alfsecurity